Analysts say the corridors can keep essential goods moving, but cannot replace maritime trade.
Հյուսիսային երթուղիների ընդլայնման հնարավորությունները
Իրանի տնտեսության նախարար Ալի Մադանիզադեն Մոսկվայում Ռուսաստանի պաշտոնյաների հետ հանդիպման ժամանակ կոչ է արել ակտիվացնել հյուսիսային սահմանները և տեղափոխել ներմուծման ու արտահանման զգալի մասը հարավային ծովային ուղիներից: Իրանն ունի յոթ ցամաքային հարևաններ, Կասպյան ծովի հասանելիություն և մի քանի երթուղիներ դեպի Ռուսաստան, Կենտրոնական Ասիա, Թուրքիա, Իրաք, Պակիստան և Կովկաս: Լոնդոնում բնակվող քաղաքական տնտեսության մեկնաբան Ալիրեզա Սալավաթին նշել է, որ Իրանն ունի չօգտագործված հզորություն: 2025 թվականի վերջին իշխանությունները հայտնել են, որ հյուսիսային նավահանգիստների անվանական տարեկան հզորությունը գերազանցում է 30 միլիոն տոննան, որից օգտագործվում է մեկ երրորդից պակասը: Այդ հզորությունը կարող է օգտագործվել հացահատիկի, սննդամթերքի և ընդհանուր բեռների տեղափոխման համար Կասպյան ծովով: Թուրքիան ապահովում է ևս մեկ երթուղի դեպի Եվրոպա: Իրան-Թուրքիա երկաթուղային բեռնափոխադրումները մասամբ կախված են Վանա լճի լաստանավերից, որոնք 2024 թվականին տեղափոխել են մոտ 477 հազար տոննա: Հյուսիս-արևելքում Սարախսը և Ինչեհ Բորունը կապում են Իրանը Թուրքմենստանի միջոցով Կենտրոնական Ասիայի, Ռուսաստանի և հնարավոր է Չինաստանի հետ: Հյուսիս-արևմուտքում Աստարան մտնում է Միջազգային հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքի մեջ, որը կապում է Իրանը Ադրբեջանի և Ռուսաստանի հետ: Աստարայի բեռնային տերմինալը նախատեսված է տարեկան 3,5-4 միլիոն տոննայի համար, սակայն 2026 թվականի առաջին հինգ ամիսներին մշակել է ընդամենը մոտ 345 հազար տոննա: Անավարտ Ռաշթ-Աստարա երկաթուղային կապը մնում է կարևոր խոչընդոտ: Այս թվերը ցույց են տալիս, որ որոշ տարածքներում կա ընդլայնման տեղ, սակայն գործնական օգտագործումը դեռևս սահմանափակ է:
Ծավալների սահմանափակումներ և ծախսերի տարբերություն
Իրանի խորհրդարանի տնտեսական հանձնաժողովի անդամ Ջաֆար Ղադերին հայտնել է, որ 210 միլիոն տոննա ներմուծման 83 տոկոսը ավանդաբար անցնում է հարավային ծովային սահմաններով: Այդ ծավալը հսկայական է: Իրան-Չինաստան առևտրային պալատի ղեկավար Մաջիդրեզա Հարիրին նշել է, որ Չինաստանից Իրան մեկ կոնտեյների ծովային տեղափոխումն արժե մոտ 3000 դոլար, իսկ ցամաքային ճանապարհով՝ մոտ 12000 դոլար: Տարեկան 2 միլիոն կոնտեյների դեպքում երկարատև տեղափոխումը կարող է ավելացնել մոտ 18 միլիարդ դոլարի ծախսեր: 50 հազար տոննա բեռնափոխադրումը պահանջում է մոտ 2000 բեռնատարի ուղևորություն, եթե յուրաքանչյուր բեռնատար տեղափոխի 25 տոննա: Այդ բեռնատարները հետո անհասանելի են դառնում ներքին բաշխման համար, իսկ երկար ճանապարհորդությունները ավելացնում են վառելիքի, ապահովագրության, պահեստավորման և սահմանային ծախսերը: Ցածր արժեքի ապրանքները հատկապես խոցելի են, քանի որ տրանսպորտային ծախսերը կազմում են նրանց վերջնական գնի ավելի մեծ մասը: Այս տարբերությունները բացատրում են, թե ինչու ծավալային տեղափոխումը դժվար է:
Էներգետիկ արտահանման դժվարությունները
Էներգետիկ ռազմավար Ումուդ Շոքրին նշել է, որ իրանցի պաշտոնյաները հաճախ քննարկում են երկու տարբեր տեսակի այլընտրանքներ: Մեկը ներառում է Հորմուզի նեղուցի շուրջ այլընտրանքային նավարկության ուղիներ: Մյուսը՝ առևտրի տեղափոխումը դեպի Պակիստան, Իրաք, Թուրքիա, Կասպյան տարածաշրջան, Ջասք և Չաբահար: Ոչ մեկը չի ապահովում հարավային էներգետիկ արտահանումների լիարժեք փոխարինում: Մեծ հումքային տանկերը կարող են տեղափոխել 1,5-2 միլիոն բարել, իսկ ճանապարհով դա պահանջում է հազարավոր տանկիստ բեռնատարներ: Երկաթուղին ավելի արդյունավետ է, բայց դեռ չի կարող համապատասխանել ծովային տրանսպորտի արժեքին, արագությանը կամ մասշտաբին: Պակիստանը կարող է օգնել Կարաչիի, Փորթ Քասիմի և Գվադարի միջոցով, Իրաքը՝ տարածաշրջանային առևտրով և սահմանափակ վառելիքի հոսքերով, իսկ Կասպյան երթուղիները՝ Ռուսաստանի, Ղազախստանի և Ադրբեջանի հետ կապով: Սակայն ոչ մեկը չի կարող փոխարինել Ասիայի գնորդներին ուղղված լայնածավալ հումքային առաքումները: Շոքրին ասել է, որ ծրամիը ռեալիստական է որպես ճկունության ռազմավարություն, բայց ոչ որպես փոխարինման ռազմավարություն:
Ջասքի խողովակաշարի սահմանափակումները
Գորեհ-Ջասք խողովակաշարը կառուցվել է Հորմուզի նեղուցից կախվածությունը նվազեցնելու համար՝ հումքը տեղափոխելով դեպի Օմանի ծոց: Դա Ջասքին տալիս է ավելի մեծ ռազմավարական նշանակություն, քան շատ ցամաքային միջանցքները: Սակայն Շոքրին ասել է, որ իրական օգտագործելի հզորությունը զգալիորեն ցածր է սկզբնական նպատակից: Դասը ավելի լայն է՝ խողովակաշար կառուցելը չի նշանակում գործող արտահանման համակարգ ստեղծել: Պահեստավորումը, տերմինալները, գնորդները, ապահովագրությունը, անվտանգությունը և ֆինանսական հաշվարկները բոլորը պետք է միասին աշխատեն: Ֆիքսված ենթակառուցվածքները պատերազմի ժամանակ նաև նոր խոցելիություններ են ստեղծում:
Հաճախակի տրվող հարցեր
Որքա՞ն հզորություն ունեն հյուսիսային նավահանգիստները
Իրանի հյուսիսային նավահանգիստների անվանական տարեկան հզորությունը գերազանցում է 30 միլիոն տոննան, որից օգտագործվում է մեկ երրորդից պակասը:
Որքա՞ն ավելի թանկ է ցամաքային տեղափոխումը
Մեկ կոնտեյneri ցամաքային տեղափոխումը Չինաստանից Իրան արժե մոտ չորս անգամ ավելի, քան ծովայինը՝ 12000 դոլար 3000 դոլարի փոխարեն:
Կարո՞ղ են ցամաքային երթուղիները փոխարինել հումքային արտահանումները
Ոչ: Մեծ տանկերները տեղափոխում են 1,5-2 միլիոն բարել, իսկ ճանապարհով կամ երկաթուղով դա անհարավոր է կրկնօրինակել նույն ծավալով և արժեքով:
Ի՞նչ ապրանքներ են ավելի հեշտ վերաուղղորդվում
Հացահատիկը Ռուսաստանից և Ղազախստանից, դեղամիջոցները, արդյունաբերական հումքը և տարածաշրջանային առևտուրը կարող են ավելի հեշտ վերաուղղորդվել:
Ի՞նչ է նշանակում դա Իրանի տնտեսության համար
Շրջափակումը կարող է երկարաժամկետ կառուցվածքային ազդեցություն ունենալ՝ առևտուրը հարավից հյուսիս և ցամաքային կապեր տեղափոխելով:
Հիմնական եզրակացություններ
- Հյուսիսային նավահանգիստների չօգտագործված հզորությունը գերազանցում է 20 միլիոն տոննան:
- Ցամաքային տեղափոխումը մոտ չորս անգամ ավելի թանկ է ծովայինի համեմատ:
- Էներգետիկ արտահանումները չեն կարող վերարտադրվել ցամաքային երթուղիներով:
- Աստարայի տերմինալը 2026 թվականի առաջին հինգ ամիսներին մշակել է ընդամենը 345 հազար տոննա:
- Ջասքի խողովակաշարի հզորությունը մնացել է սկզբնական նպատակից ցածր:
Եզրակացություն
Ցամաքային միջանցքները կարող են օգնել Իրանին պահպանել հիմնական տնտեսական գործունեությունը և խորացնել կապերը հարևանների հետ: Սակայն դրանք ունեն ավելի բարձր ծախսեր, սահմանափակ հզորություն և չեն կարող վերարտադրել Պարսից ծոցի նավահանգիստների ծավալը:
